A economia brasileira é fortemente dependente do modal rodoviário. Tanto o modal ferroviário quanto hidroviário operam muito abaixo de sua capacidade e, ademais, do que seria mais eficiente do ponto de vista logístico. Isto implica em grande consumo de diesel no transporte de mercadorias.
Com o advento do PPI (Preço de Paridade de Importação) por parte da Petrobrás após o impeachment da presidente Dilma Roussef, discutida na primeira parte deste texto (https://www.agritechufla.org/post/os-objetivos-e-desafios-da-pol%C3%ADtica-de-pre%C3%A7os-de-combust%C3%ADveis), os preços de combustíveis no Brasil, inclusive o diesel, ficaram mais fortemente atrelados aos preços internacionais do petróleo, em especial em momentos de elevação de preços no mercado internacional.[1]
Nesse sentido, em momentos de elevação dos preços internacionais de petróleo, os preços internos de diesel também eram reajustados para cima. Entre maio de 2016, início da gestão de Pedro Parente como presidente na Petrobrás, e maio de 2018, o preço do petróleo WTI (West Texas Intermediate), referência internacional, passou de US$ 46,73 para US$ 69,98 [2].
Tal movimento gerou grande insatisfação por parte dos caminhoneiros, que reagiram causando uma enorme paralização no transporte de cargas. O resultado foi um forte impacto na taxa de crescimento do PIB brasileiro, pois, apesar de ser responsável por apenas aproximadamente 3,8% da economia brasileira, trata-se de setor fundamental na inter-relação com os demais setores.[3]
Além da menor previsibilidade que a política do PPI implicava, através dos mecanismos de repasses quase imediatos dos preços internacionais aos preços internos, (diferentemente do que ocorrera no período anterior, de controle de preços, mas que se tornou insustentável[1]), os preços de frete permaneceram relativamente estáveis nesse período, o que dificultou o repasse do aumento de custos por parte dos caminhoneiros.[2]
Todavia, a elevação dos preços internacionais do petróleo não foi o único responsável por gerar a insatisfação dos agentes do setor. Um conjunto de fatores já apontava um cenário desafiador nesse setor: “... Em suma, o setor de transporte de carga começou a segunda metade da década de 2010 com excesso de capital na forma de caminhões, aumentos sistemáticos no preço do diesel (principal insumo variável), preços estáveis do frete em relação ao período pré-crise e com redução na demanda diante da crise econômica. Todos esses fatores contribuíram para a perda de lucratividade do setor, uma vez que os custos fixos não eram diluídos por falta de demanda, os custos variáveis aumentavam mediante o aumento do preço do diesel e o preço do frete permanecia praticamente o mesmo”. [2, pp 221-221].
De forma a tentar solucionar a crise, o governo criou a Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, por meio da Medida Provisória nº 832. Foram realizados diversos estudos técnicos, de modo a estimar os custos de frete em diversas modalidades de carga e tipo de caminhão, e, assim, estabelecer os preços mínimos para cada especificidade.[2,4]
Essa intervenção na formação de preços de frete, todavia, gera outros tipos de distorções, que são apresentadas sucintamente em [4]: “... O tabelamento mínimo de preços de fretes traz consequência de aumento de preços na estrutura do mercado atual, encarecendo alguns setores do agronegócio – inclusive podendo implicar aumentos do custo de produção e dos preços dos alimentos; além disso, é muito simplista um tabelamento de um setor tão importante da economia a partir de uma condição de produtividade operacional considerada como sendo constante para todo tipo de transporte no país (que tem dimensões continentais, uma clara heterogeneidade de infraestrutura além de inúmeros tipos de cargas movimentadas). Aumentos nos preços de fretes rodoviários de forma artificial trazem impactos sistêmicos na economia – inclusive podem ampliar os preços de fretes de outros modais de transporte (ferrovia e hidrovias, por exemplo) – os quais têm precificado a sua atividade em função do valor do frete rodoviário correspondente.”
Por fim, constata-se que a política de preços de combustíveis tem um papel crucial no agronegócio brasileiro, em função de seus impactos tanto no mercado de etanol, quanto no mercado de diesel e sua relação direta com o frete de produtos agroindustriais. Nesse sentido, o crescimento econômico sustentado do agronegócio depende, entre outros fatores, de uma adequada política de preços de combustíveis.
REFERÊNCIAS
[1]. QUINTINO, D. D.; FERREIRA, P. (2021). Diesel prices in Brazil: A dynamic fractional integration analysis (Preços de diesel no Brasil: uma análise de integração fracionária dinâmica). Economics and Business Letters, 10(2), 116-125.
[2]. FERREIRA, M. D. P.; VIEIRA FILHO, J. E. R. Política de preços dos combustíveis. In: VIEIRA FILHO, J. E. R. (Orgs.). Diagnóstico e desafios da agricultura brasileira. Rio de Janeiro: Ipea, 2019. p. 207-226.
[3] TRECE, J. (2020). Dois anos após a greve, a importância dos caminhoneiros reaparece na pandemia. Blog do Ibre-FGV. Disponível em: https://blogdoibre.fgv.br/posts/dois-anos-apos-greve-importancia-dos-caminhoneiros-reaparece-na-pandemia. Acesso em: 26 de Julho de 2024.
[4]. PERA, T.G; CAIXETA FILHO, J.V. (2018). Impactos da política de preços mínimos do transporte rodoviário. Jornal da USP. Disponível em: https://jornal.usp.br/artigos/impactos-da-politica-de-precos-minimos-do-transporte-rodoviario/. Acesso em: 26 de Julho de 2024.
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